زنجیرهتامین خودرو زیر فشار مجموعهای از مشکلات بههمپیوسته، به نقطهای حساس نزدیک میشود؛ جایی که کمبود نقدینگی، اختلال در خدمات بانکی، تخصیص ناچیز ارز و دشواری واردات مواداولیه، ادامه تولید را تهدید میکند. قطعهسازان همچنان با تکیه بر ذخایر احتیاطی چرخ خطوط تولید را میچرخانند، اما پایان این ذخایر میتواند تولید قطعه و خودرو را بهشدت کاهش دهد؛ آن هم در شرایطی که هزینه حملونقل و تولید پیوسته افزایش مییابد.
کمبود نقدینگی؛ دغدغه زنجیرهتامین
ابراهیم دوستزاده، نایب رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو کشور با تاکید بر اینکه کمبود نقدینگی مهمترین دغدغه فعلی قطعهسازان است، به «دنیایخودرو» گفت: «اصلیترین و فوریترین مساله امروز قطعهسازان، کمبود نقدینگی در زنجیرهتامین است. این مشکل از گذشته هم وجود داشت؛ اما کاهش تیراژ تولید خودرو در اسفندماه سال گذشته و فروردینماه امسال، فشار مالی بر واحدهای قطعهسازی را بهمراتب بیشتر کرده است. از آنجا که قراردادهای قطعهسازان با فاصله سهماهه، چهارماهه و گاهی حتی طولانیتر تسویه میشود، آثار افت تولید آن دو ماه اکنون خود را در کاهش دریافتی شرکتها نشان میدهد.»
وی با اشاره به کاهش مطالبات قابل وصول قطعهسازان افزود: «اکنون زمان دریافت مطالبات مربوط به فروش اسفند و فروردین فرا رسیده؛ اما بهدلیل افت تیراژ در آن مقطع، مبالغی که باید از خودروسازان وصول شود، بهشدت کاهش یافته است. درواقع قطعهسازان درست در مقطعی که بیش از هر زمان دیگری به نقدینگی نیاز دارند، با افت جدی در جریان ورود منابع مالی مواجه شدهاند.»
دوستزاده تصریح کرد: «کاهش وصول مطالبات، توان قطعهسازان را برای خرید مواداولیه، پرداخت دستمزد، تامین هزینههای جاری و حفظ روند تولید محدود کرده است. این وضعیت در شرایطی دشوارتر میشود که هزینههای تولید، حملونقل و تامین مواد نیز افزایش یافته و امکان جایگزینی سریع منابع مالی هم وجود ندارد.»
لازم است اعتبار اشخاص حقوقی و شرکتهای تولیدی در قالب تفاهمنامه یا سازوکاری ویژه از بانکهای دچار اختلال به بانکهایی منتقل شود که خدمات خود را بدون مشکل ارائه میدهند
محدود شدن دسترسی شرکتها به اعتبار
عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور با اشاره به اختلالهای اخیر در شبکه بانکی اظهار داشت: «در چهار تا پنج هفته گذشته، سه یا چهار بانک کشور در بخشی از فعالیتها و ارائه خدمات بانکی با مشکل مواجه شدهاند. این اختلال شاید برای اشخاص حقیقی یا افرادی که فقط از خدمات روزمره بانکی و دستگاه خودپرداز استفاده میکنند، چندان محسوس نباشد؛ هرچند در این بخش هم گاهی مشکل ایجاد شده است؛ اما برای اشخاص حقوقی و شرکتهای تولیدی، شرایط کاملا متفاوت و دشوارتر است.»
وی افزود: «بسیاری از خدمات و امکانات بانکی که پیشتر در اختیار بخش تولید و صنعت بود، اکنون در دسترس نیست. این وضعیت، مشکل کمبود نقدینگی را تشدید کرده و تامین سرمایه در گردش را برای واحدهای تولیدی سختتر ساخته است. در انجمن نیز برای بررسی این موضوع جلساتی برگزار شده و پیشنهادهایی به مسئولان ارائه کردهایم و پیگیریها همچنان ادامه دارد.»
این مقام صنفی با اشاره به رایزنیها در استان سمنان تصریح کرد: «پیشنهاد ما این است که برای کاهش آثار این اختلالها، اعتبار شرکتها از بانکهای دچار مشکل به بانکهای بدون مشکل منتقل شود. البته اجرای این پیشنهاد آسان نیست؛ چراکه بانک مقصد معمولا سابقه اعتباری شرکت را در اختیار ندارد و همین موضوع، ارائه تسهیلات و اعتبار را با مانع روبهرو میکند.»
ضرورت انتقال اعتبار بین بانکها
دوستزاده با تاکید بر ضرورت ورود نهادهای سیاستگزار پولی تصریح کرد: «شورای پول و اعتبار، بانکمرکزی و وزیر امور اقتصادی و دارایی باید برای حل این مشکل راهکاری عملیاتی ارائه کنند. لازم است اعتبار اشخاص حقوقی و شرکتهای تولیدی، در قالب تفاهمنامه یا سازوکاری ویژه، از بانکهای دچار اختلال به بانکهایی منتقل شود که خدمات خود را بدون مشکل ارائه میدهند. اجرای این راهکار ممکن است دشوار باشد؛ اما تداوم شرایط موجود فشار سنگینی بر بخش تولید و صنعت وارد میکند.»
وی با بیان اینکه احتمال بروز اختلال در سایر بانکها نیز وجود دارد، افزود: «نمیتوان تصور کرد این مشکلات همواره به چند بانک مشخص محدود میماند. ممکن است بانکی امروز بدون اختلال فعالیت کند، اما در آینده بر اثر حملات سایبری یا مشکلات زیرساختی با محدودیت مواجه شود. از این رو، بانکها باید از قبل پروتکلها و تفاهمنامههای لازم را برای انتقال اعتبار مشتریان حقوقی میان یکدیگر تدوین کنند.»
دوستزاده درباره دومین مخاطره مهم بخش تولید اظهار داشت: «پس از کمبود نقدینگی و اختلالات بانکی، ثبت سفارش و تخصیص ارز مهمترین چالش تولیدکنندگان است. این فرآیند بسیار پیچیده، زمانبر و مشکلآفرین شده و از ابتدای سال نیز ارز قابلتوجهی به قطعهسازان اختصاص نیافته است. در چهار ماه گذشته، احتمالا کمتر از پنج تا ۱۰ درصد شرکتها موفق به دریافت و استفاده از ارز شدهاند.»
خطر پایان ذخایر احتیاطی زنجیرهتامین
این مقام صنفی با اشاره به گستردگی مشکلات ارزی قطعهسازان افزود: «بخش عمده واحدهای تولیدی و شرکتهای اصلی زنجیرهتامین خودرو، از ابتدای اسفندماه سال گذشته تاکنون موفق به ثبت سفارش و دریافت تخصیص ارز نشدهاند. سامانه ثبت سفارش نیز همچنان بسته است و تداوم این وضعیت، فرآیند تامین ارز، واردات مواداولیه و ترخیص کالا را با اختلال جدی مواجه کرده است. پیشبینی میشود آثار این مشکلات در مرداد و شهریورماه با شدت بیشتری در خطوط تولید نمایان شود.»
عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور با اشاره به اتکای واحدهای تولیدی به موجودیهای گذشته گفت: «قطعهسازان در حال حاضر برای حفظ تولید، از ذخایر احتیاطی و مواداولیهای استفاده میکنند که در ماهها یا سالهای گذشته خریداری شده است. با این حال، این ذخایر محدود است و سرانجام به پایان میرسد. اگر پیش از اتمام موجودی شرکتها، امکان ثبت سفارش و تخصیص ارز فراهم نشود، توقف خطوط تولید برخی قطعهسازان اجتنابناپذیر خواهد بود.»
این قطعهساز درباره تاثیر این شرایط بر تولید خودرو تصریح کرد: «انتظار نمیرود تولید خودروسازان بهطور کامل متوقف شود؛ اما احتمال کاهش بسیار شدید تیراژ وجود دارد. مشکلات ثبت سفارش و تخصیص ارز تنها به یک یا چند قطعهساز محدود نیست و تقریبا تمام زنجیرهتامین را درگیر کرده است. زمان بروز اختلال یا توقف تولید در هر شرکت، به میزان ذخایر احتیاطی آن بستگی دارد؛ بنابراین ممکن است خطوط تولید برخی واحدها زودتر و برخی دیگر دیرتر متوقف شود. بااین حال، هیچیک از شرکتهای زنجیرهتامین را نمیتوان بهطور کامل از این خطر مستثنا دانست.»
محدودیت مسیرهای دریایی در ماههای اخیر، کاهش ظرفیت حمل هوایی و آسیبدیدگی بخشهایی از خطوط ریلی شرق و شمالشرق کشور نیز شرایط واردات قطعات حجیم را دشوارتر و پرخطرتر کرده است
تداوم مشکلات لجستیکی تامین مواد اولیه
دوستزاده با اشاره به تاثیر نوع و ابعاد قطعات بر شدت مشکلات لجستیکی اظهار داشت: «قطعهسازانی که مواداولیه یا قطعات حجیم وارد میکنند، با ریسک بیشتری مواجه هستند؛ زیرا امکان حمل هوایی این محمولهها وجود ندارد. محدودیت مسیرهای دریایی در ماههای اخیر، کاهش ظرفیت حمل هوایی و آسیبدیدگی بخشهایی از خطوط ریلی شرق و شمالشرق کشور نیز شرایط واردات قطعات حجیم را دشوارتر و پرخطرتر کرده است.»
وی با تاکید بر تداوم مشکلات حملونقل دریایی گفت: «بسیاری از شرکتهای قطعهسازی در بنادر مبدأ یا بنادر واسط در مسیر چین به ایران، از جمله برخی بنادر هند گرفتار شدهاند. در مواردی، محمولههای این شرکتها تخلیه شده و صاحبان کالا ناچار به پرداخت هزینههای سنگین دموراژ هستند. با وجود تحمیل این هزینهها، انتقال کالا به ایران همچنان بهآسانی امکانپذیر نیست؛ زیرا مسیر مستقیم و پایداری برای حمل محمولهها وجود ندارد.»
این مقام صنفی درباره محدودیت دیگر شیوههای حمل افزود: «حمل ریلی نیز به دلیل آسیبدیدگی بخشهایی از مسیر با مشکل روبهرو است. حمل هوایی علاوهبر هزینه بسیار بالا، برای قطعات حجیم مناسب نیست و ظرفیت موجود آن نیز بیشتر به جابهجایی کالاهای ضروری و دارای اولویت اختصاص مییابد. در نتیجه، در بسیاری از موارد تنها گزینه باقیمانده، حمل زمینی با کامیون و خودروهای باری است.»
وی تصریح کرد: «انتقال زمینی محموله از چین به ایران حدود ۲۵ تا ۳۵ روز طول میکشد و بین ۱۲ تا ۱۵ هزار دلار هزینه دارد. تحمیل چنین هزینهای، آن هم در شرایط کمبود نقدینگی، فشار مضاعفی بر قطعهسازان وارد میکند و بهای تمامشده تولید را بهشدت افزایش میدهد.»
اصلاح فصلی قیمت قراردادهای قطعهسازان
عضو هیاتمدیره انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور، با اشاره به نحوه جبران هزینههای تحمیلشده به قطعهسازان در گفتوگو با «دنیایخودرو» گفت: «دولت در زمینه افزایش هزینههای لجستیکی، حمایت مستقیمی از زنجیرهتامین خودرو انجام نمیدهد. البته مصوبات محدود و مشخصی برای حمایت از شرکتهای آسیبدیده در دوره جنگ وجود دارد و برخی مساعدتها نیز پیشبینی شده است؛ اما بسیاری از واحدهای مشمول هنوز این حمایتها را دریافت نکردهاند. در حوزه هزینههای حملونقل و لجستیک نیز تاکنون کمک مستقیمی به قطعهسازان ارائه نشده است.»
وی با اشاره به نقش خودروسازان در پذیرش بخشی از این هزینهها اظهار داشت: «خودروسازان برای ادامه فعالیت زنجیرهتامین، ناچارند بخش قابلتوجهی از هزینههای جدید را بپذیرند؛ زیرا بدون همراهی آنها، تامین قطعات و استمرار تولید با مشکل جدی روبهرو میشود. دو یا سه خودروساز بزرگ کشور، از جمله ایرانخودرو، سایپا و کرمانموتور، باید این افزایش هزینهها را در قراردادهای خود لحاظ کنند. البته محدودیتها و موانعی وجود دارد و نمیتوان انتظار داشت ۱۰۰ درصد هزینههای ایجادشده بهسادگی پذیرفته شود؛ اما معمولا بخش مهمی از آن مورد قبول قرار میگیرد.»
دوستزاده درباره روند اصلاح قراردادها افزود: «فرآیند اصلاح قیمت قراردادها همچنان در حال انجام است و بیشتر قطعهسازان طرف قرارداد با خودروسازان بزرگ، مراحل بررسی و اصلاح قیمتهای سال جدید را طی میکنند. از آنجا که این فرآیند هنوز نهایی نشده، فعلا نمیتوان با دقت اعلام کرد چه میزان از هزینههای جدید پذیرفته یا تایید شده است.»
وی در پایان درباره دوره بازنگری قیمتها توضیح داد: «براساس توافق میان قطعهسازان و خودروسازان، قیمت قراردادها بهصورت فصلی قابل اصلاح است. بنابراین اگر مولفههای تولید مانند قیمت مواداولیه، هزینه حملونقل یا سایر هزینههای تولید در هر فصل تغییر کند، امکان بازنگری قیمتها وجود دارد. البته روش محاسبه و اجرای این اصلاحات در همه خودروسازان یکسان نیست و هر شرکت سازوکار خاص خود را برای توافق با قطعهسازان دارد.»
